＜起業家インタビュー＞

モビリティのシェアからモノのシェアのプラットフォームへ

■全国でシェアサイクルが拡大しています。

大都市での渋滞緩和や地方都市での二次交通不足などの交通課題に対して自転車活用により解決を図る目的で2017年5月に「自転車活用推進法」が施行され、全国的に導入が進んでいます。

■大手企業もシェアサイクル事業に参入しています。

弊社以外ですとドコモ、ハローサイクリング（ソフトバンク系）、メルチャリがあります。2017年に中国最大手のmobikeとofoが日本に上陸しましたが1年も経たずに撤退し、マーケットのパイが大きくなって競合が減った状況です。

■独自開発したスマートロック型のシェアサイクルが特徴です。

スマホアプリで貸出から返却まで完結しているので、人手を介さずに24時間利用可能です。ハード面はソニー出身のベテラン3名をスカウトし、設計・開発から製造工場の選定・品質管理まで一貫して任せています。

■電動サイクルのレンタルはイニシャルコストやオペレーションコストが高くなりませんか？

自転車の費用はかかりますが、インバウンドの利用者を取り込むなど、利用の裾野を広げる意味で電動アシスト自転車は必須です。その分、ポート（貸出・返却拠点）の位置や再配置（シェアサイクルの自転車の偏りのリバランス）の方法など、運営効率の改善によりコストを吸収する仕組みがあります。

■MaaS（Mobility as a Servise）時代におけるシェアサイクルのポジションは？

MaaSは、複数の交通のデータ統合・チケットの一括決済などによる、シームレスな移動体験を目指すものですが、大都市以外はそもそも交通手段がなかったり、複数の交通の乗り継ぎが1時間待ちであったりといった現実があります。シェアサイクルは、そうした地域の交通不足を埋める一番コストパフォーマンスが良い方法で、MaaS時代においても確固たるポジションを担うと考えています。さらに、弊社の場合はシェアサイクルによる移動データを収集することで地域の二次交通のニーズを定量的に把握しています。このデータを元に、その地域に最適なMaaSを導入することが可能です。

■事業の将来展開をどのようにお考えですか？

私たちが2015年にシェアサイクルを開始した当時、「人が乗った自転車を使いたがる人は少ない」とか「日本人はみんなが自転車を持っているのでシェアサイクルは使われない」という意見が多かったのですが、実際には多くの方に利用していただき、市場は拡大し続けています。振り返ると、モビリティの所有から利用へのチャレンジをしてきたわけですが、これは今で言うところのMaaSそのものです。今後は他のモビリティへの横展開を通して、MaaSサービサーとして各地域ごとに異なる移動・配送ニーズに丁寧に応えることで成長していきます。また、現在、モノのシェアリングができるスマートロックの開発を計画しています。自転車などのモビリティのシェアだけではなく、最終的に「みんなのモノ」がシェアできるプラットフォーマーになり、国内だけで2兆円あると言われるリユース市場をシェアリングエコノミーで置き換えていくことをビジョンとしています。

■起業の経緯を教えてください。

父が元々アントレプレナーでしたので、企業に勤めるよりも起業の方が身近でした。学生時代は父の会社の手伝いで、見たこともない上海のオフィスビルに日本企業を入居させる営業（実際に、某上場企業が入居に至りました）など、いま振り返るとなかなかカオスな仕事をしていました。就活の時期に「起業をしてIPOを目指そう」と決め、営業、ファイナンス、ビジネスモデルの勉強ができる環境を求め、ベンチャーキャピタル（VC）と証券会社を軸に会社を探し、ご縁があった証券会社に入社しました。証券会社ではベンチャー企業と大手企業のアライアンスや資金調達の支援、自らの提案でVC事業を立ち上げるなど20代前半にも関わらず貴重な経験をさせてもらいました。その後、経営共創基盤（IGPI）で新規事業開発支援や事業再生、M&Aなど経験した後、ベンチャー企業の取締役CFOを経て、コギコギには2013年より参画しまして、モビリティ市場に可能性を感じ、2014年に経営を引き継ぎました。

（2019.12.3　interviewed by 國本行彦）

※2020年1月号掲載時点での情報です